부속장치-교량 받침 설계

개요
교량받침은 상부구조에 작용하는 하중을 하부구조에 전달하는 기능을 갖는 기계장치로서 교량의 내구성, 안정성에 관련된 중요한 구조요소이다. 또한 고정하중, 활하중 등에 의해서 상부구조에 발생되는 변위뿐만 아니라 온도변화 및 크리프에 의해서도 교량의 변위, 변형이 발생하므로 상․하부 구조를 별개로 한 경우 이들의 접점에 있는 받침은 그 변위를 흡수하는 구조로 하거나 변위에 의해 발생되는 하중에 저항할 수 있는 구조로 설계되어야 한다.

받침종류
2.2.1 기능상의 분류

교량받침에 요구되는 3대 기능으로는 받침(支持), 굴림(回轉), 미끄러짐(移動) 기능이 있다. 종래에는 교량받침의 기능에 따라 고정받침과 가동받침으로 구분하여, 차량진행방향인 교축방향에 따라 교량지간 양단에 각기 배열하였으나,최근에는 교폭이 점차 넓어짐에 따라 가동형은 일방향과 전방향 가동받침으로 다시 구분되어 사용되고 있다.

(1) 고정받침
일종의 힌지 기능을 하며 수직․수평반력은 전달하고, 회전에 대해서는 자유롭다.

(2) 가동받침

수직반력만을 전달하며 수평 및 회전에 대해 자유롭게 움직인다. 이때 수평이동시에 약간의 수평저항이 존재하며 설계의 중요한 인자중 하나로 고려된다.

구조상의 분류
교량받침은 제작에 사용된 원자재의 재질에 따라 강재를 주로 사용한 강재받침과 고무를 주요자재로 사용한 탄성받침으로 대별할 수 있으며, 추가적으로 기본적인 받침거동을 수행하면서 지진에너지 소산기능을 갖고 있는 지진격리용 받침이 있다. 현재 널리 쓰이고 있는 교량받침의 종류별 특징과 기능은 <그림 511.2.1>와 같다.
(1) 포트 받침 (Pot Bearing)
현재 가장 널리 사용되어지는 교량받침의 형식인 포트 받침은 원형의 밀폐용기에 고무를 넣고 그위에 받침판을 얹어 고무의 탄성변형에 의해 회전기능을 가지며, 미끄럼 기능은 고무판 위에 설치된 피스톤 상단에 부착된 불소수지(PolyTetraFluoroEthylene,PTFE)판과 포트받침 바닥판의 하단에 부착된 스테인리스 스틸 판 사이에 윤활유를 주입하여 이동변위에 대해 적은 마찰계수로 미끄럼 기능이 이루어진다.
포트 받침은 용기속의 고무가 유체처럼 작용하여 수직반력을 골고루 분포시키고 받침의 높이가 낮아 회전(0.01～0.02 rad)에 대한 안전성이 우수하며 회전에 따른 하중의 편심이 작아서 유리하다. 포트받침은 한국산업규격 KS F 4424에 따라품질규격에 적합하도록 제작되어야 한다.
포트받침은 하중이 커질수록 다른 종류의 받침보다 경제성이 증가되기 때문에 장대교량에 적합한 형식 중의 하나이다.

(2) 탄성 받침(Elastomeric Bearing)
고무를 주자재로 사용한 탄성받침은 고무만을 사용재료로 한 순수탄성받침(Rubber Bearing) 받침과 내부에 1개 이상의 강판을 보강하여 하중재하시 받침 측면의 팽출현상을 억제하여 내하력을 증가시킨 적층탄성받침(Laminated RubberBearing)이 있으며 적층탄성받침이 교량받침으로
주로 사용된다. 천연고무 또는 합성고무를 재질로 하는 탄성받침은 별도의 다른 부품이 필요 없이 설치할 수
있는 매우 간단한 형식으로서, 설치 높이가 낮고 임의의 형상으로 제작이 가능하며 특히 설계가 매우 간단하다.
사용되는 고무는 장기에 걸쳐 확실한 하중지지와 이동 및 회전 변형의 정확한 추정이 요구되므로 충분한 내하능력과 탄성적 특성을 가지는 동시에 노화 안정성이 보증되어야 한다. 즉, [KS F4420 교량지지용 탄성받침]의 규격을 만족하는 것이어야 하며 크로로프론계 합성고무(CR) 및 천
연고무(NR)가 사용되고 있다. 탄성받침은 현재 PSC 합성거더교에 널리 사용되고 있으며, 내진설계시 지진력분담 기능이 있어 최근에는 일반 강교량에 적용도 점차적으로
증가되는 추세이다. 한국도로공사에서는 현재 사용중인 일반형 탄성받침은 온도보정이 불가능하며 미끄럼 및 들뜸 현상이 발생되어 교량의 구조적 불안정성이 발생되는 경우가 있어 일체형 탄성받침을 사용하도록 권장하고 있다. 일체형 탄성받침(볼트체결, 가황, 접착제 등)은 제작 시 온
도보정이 가능하고 전단 변형 발생(들뜸 현상 및 미끄럼 현상) 방지 및 안정적인 거동을 할 수있도록 하여야 한다. [탄성받침 개선방안 검토,한국도로공사, 2005]

(3) 스페리칼 받침(Spherical Bearing)
스페리칼 받침은 모든 방향으로의 회전이 가능하며 수직하중은 필요에 따라 설계 가능하다. 스페리칼 받침은 고정, 일방향 가동 및 전방향 가동 받침으로 분류한다.
(4) 고력황동 받침판 받침(Bearing Plate Bearing)
받침판의 한쪽을 평면, 다른 면은 곡면으로 하여 상, 하부판과 각각 면접촉을 시켜서 미끄럼에 의해 평면 접촉부에서 신축을, 곡면 접촉부에서 회전을 가능하게 한 받침이다.
이 받침형식은 받침판 받침 또는 Oilless Bearing이라는 이름으로 사용되어 왔다. 받침판은 기능에 따라 차이는 있지만 회전성능(0.04 rad)이 우수하고 이 회전이 모든 방향으로 가능하기 때문에 회전이 큰 곳, 회전방향이 이동방향과 일치하지 않는 사교나 곡선교 등에도 사용하기 편리
하다. 또 지진시 수평저항력이 크고 회전성능이 우수
하므로 현재 단경간 철도교에 많이 사용되고 있으며 내진설계시 그 용도가 다양하기는 하지만, 대용량의 경우 받침이 대형화되는 단점이 있다. 또한, 미끄럼면에 이물질이 존재하거나 접촉면이 녹슬면 마찰계수가 증가하므로 씰링과 접촉부의 방청을 고려하여야 한다.

이 받침은 평면 접촉부, 곡면접촉부의 양면에서 미끄럼이 발생하는 구조로 하면 가동받침이 되고, 평면접촉부의 미끄러짐을 구속하고 곡면접촉만 미끄러짐이 발생하는 구조로 하면 고정받침이 된다.
(5) 평면 받침(Plane Bearing)
평면 받침은 두 장의 강판을 겹쳐 놓은 형태의 간단한 구조로서, 앵커볼트의 조절에 따라 고정 또는 가동받침으로 사용할 수 있다. 반력의 불균형이 생기기 쉬우며, 강판사이의
마찰저항이 크므로 가동받침으로 사용하는 경우에는 주의를 요한다. 단지간 교량을 제외하고는 평면받침을 사용하는 것은 바람직하지 않다.
(6) 선 받침 (Linear Bearing)
선 받침은 접합부의 한쪽은 평면, 다른 한쪽은 원주면으로 하여 선접촉을 시켜서 마찰저항의 감소와 회전변위를 흡수할 수 있도록 한 간단한 형식의 받침이다.
(7) 롤러 받침 (Roller Bearing)
롤러 받침은 가동단에 사용하는 것으로, 1개 롤러의 경우 자체만으로 회전이 가능하나, 복수롤러의 경우에는 핀 등과 조합하여 사용된다. 이 받침은 롤러의 수가 2개 이내에서는 반력의 분포가 분명하나 그 이상일 때는 반력의 분포가 균등하지 않다.
큰 회전이 필요한 곳에 유리하며 보통 표준형의 설계시 지지하중은 15,000 kN까지, 이동량은 ±200 mm까지 설계하고 있다.
(8) 로커 받침 (Rocker Bearing)
로커 받침은 롤러를 변형시킨 것으로 작동원리는 롤러와 같으므로 롤러 받침의 일종이라 할 수 있다. 롤러 받침에 비해 경제성이 좋으나 수평변위량이 허용치를 초과해서는 않도록 해야 한다.

(9) 피봇 받침 (Pivot Bearing)
피봇 받침은 상․하 피봇면의 반경비가 1.01 이상일 때 점 피봇 받침, 1.01 이하일 때 구면 피봇 받침이라 한다. 여기서 피봇 면의 반경비란, 피봇 받침의 하부 피봇면의 반경에 대한 상부 피봇면의 반경 비율을 말한다. 점 피봇 받침은 회
전성능이 뛰어나지만, 구면 피봇 받침에 비해 수직하중 재하능력이 작기 때문에 수직하중이 큰 곳에서는 통상의 재료를 사용하면 위험하다. 모든 방향으로 회전이 가능한 이 받침의 지지하중은 보통 4,000 kN까지, 적용지간은 25 m까지의 범위에서 사용되고 있다.
(10) 핀 받침 (Pin Bearing)
핀 받침은 플레이트거더, 박스거더 등에 고정받침으로 사용되며 이동지점에서는 복수 롤러받침과 조합해서 사용한다. 지압형은 분리된 상․하부판 사이에 끼워진 핀이 지압을 받는 형식으로 상양력은 단부의 캡(Cap)에 의하여 지지되는 정도이므로 상양력이 큰 곳에는 사용하지 않는다.
전단형은 상양력이 작용하는 곳에 사용하는데, 상부판과 하부판에 맞물려진 리브 사이를 핀이 관통하는 형식으로 이때 핀의 직경은 전단과 휨에 저항할 수 있도록 설계되어야 한다. 아치교에서는 주로 지압형 받침을 사용한다. 상․하부판은 보통 탄소강주강을 사용한다.
(11) 납삽입고무받침(Lead Rubber Bearing)
일체성형 형식의 고무받침의 내부에 코어 형태의 납플러그를 삽입하여 금속의 비선형성을 이용한 고무받침으로서 고무받침의 탄성 복원력에 의해 납플러그가 복원되므로 잔류 변형이 발생하더라도 자연적으로 원위치에 복귀하게 된다. 고무받침의 장점과 수평력에 의해 발생하는 변위를 억제할 수 있으며, 온도하중과 같이 서서히 발생하는 하중에 대해서는 납의 크리프 특성으로 쉽게 항복하여 온도하중을 하부구조에 전달하지 않는다. 또한, 납의 재결정 온도가 상온이므로 지진발생 후에도, 납플러그를 교체할 필요가 없다. 다만 납의 사용으로 인한 환경오염 문제로 인하여 선진국에서는 사용이 감소하고 있는 추세이다.
(12) 연강 댐퍼를 사용한 포트받침
수직하중에 대해서는 포트받침의 기능과 같고,지진시 고정받침의 수평하중에 대해서는 포트받침 상하판에 고정된 연강 댐퍼가 저항하고, 가동받침은 충격전달장치(Shock Transmission Unit)를 사용하여 상시에는 가동의 역할을 지진시에는 연강의 변형을 통해 지진 에너지 흡수하는 받침이다. 지진 발생 후, 연강 댐퍼가 영구변형으로 교
량 상부구조를 원위치에 이동시키기 위한 별도의 대책이 필요하며, 댐퍼가 연강이므로 정기적인 도장이 필요하며, 지진시에 작동해야하는 충격전 달장치의 유지보수 및 성능 점검이 필수적으로 요구된다.
(13) 마찰 댐핑을 이용한 디스크 받침
하부 강판 위에 회전기능 및 지지기능을 갖는 테프론 디스크를 설치하고, 상부 강판을 덮는 형태로 되어 있으며, 마찰판의 마찰댐핑을 이용하여 지진에너지를 소산하는 장치이다. 비교적 받침의 높이가 낮고 중량이 가벼워 시공성능이 우수하나, 상대적으로 회전각이 적어 장대교량이나 경사진 교량에 사용하는데는 어려움이 있다. 또한 디스크의 변형 또는 마모로 인한 유지관리 및 점검이 필수적이다. 지진시에 작동해야하는 충격전달장치의 유지보수 및 성능 점검이 필수적으로 요구된다.
(14) 고감쇠 고무받침
지진에너지를 고무 자체의 감쇠성능을 이용하여 열에너지로 소산시키는 받침으로서 별도의 댐퍼가 필요하지 않는 것이 장점일 수 있다. 그러나, 저온시에 고감쇠 고무자체의 전단강성의 변화가 크므로 설계시에 이를 반영하여 설계해야 한다. 납삽입고무받침의 대체로 사용되는 지진격리받침이다.

받침 선정 요령
2.3.1 교량형식에 따른 받침선정
교량의 상부구조 형식에 따라 받침종류가 일률적으로 적용되는 것은 아니지만 주로 사용되는 받침 순서로 정리하면 다음과 같다.
(1) 강교
① 강박스거더교 : 포트 받침, 고력황동 받침판받침, 롤러 받침
② 플레이트거더교 : 롤러 받침, 포트 받침, 탄성 받침
③ 프리플렉스거더교 : 탄성 받침
(2) 콘크리트교
․ PSC 합성거더교 : 탄성 받침, 고력황동 받침판 받침
․ PSC 박스거더교 : 포트 받침
․ 슬래브교 : 탄성 받침
2.3.2 받침 선정 시 고려사항
교량받침의 선정에 있어서 다음 항목들을 고려하여 가장 적합한 것을 선정해야 한다.

• 수직 하중
• 수평 하중
• 이동량 및 방향
• 회전량 및 방향
• 마찰 계수
• 상․하부 구조의 형식과 치수
• 지점에서의 소요 받침 수
• 지반 조건 및 침하 가능성(하부구조)
• 교량의 총 연장
• 받침의 상․하부 구조의 접속부의 보강
• 유지 관리
• 미관

설계 시 고려사항
교량 구조물에서 받침이 제기능을 충분히 발휘하도록 설계하려면 여러 가지 하중 조건하에서 받침에 발생되는 수직/수평하중과 이동량 산정이 정확히 이루어져야 한다. 교량의 이동량은 상부구조물에 사용되는 재료적 성질이나 교량구조물에 작용되는 다양한 외력들에 의해서 발생한다.
․ 온도, 습도의 변화
․ 콘크리트의 크리프 및 건조수축
․ 프리스트레싱
․ 고정하중 또는 활하중에 의한 휨 변형
․ 재료의 피로현상
․ 침하 또는 지반의 이동
․ 차량의 가속 또는 제동 하중
․ 교량의 선형 곡률에 의한 원심력
․ 지진
․ 풍하중
․ 가설하중
상기 요인에 따른 하중 및 이동량 산정은 그 크기뿐만 아니라 작용 방향 및 작용 기간도 고려되어야 하며, 반복(Reversible) 이동량 및 반복되지 않는(Irreversible) 이동량의 합은 받침의 최대이동량을 초과해서는 안된다.
교량의 회전은 경간장, 프리스트레싱 힘, 하중 및 교량의 침하 정도에 따라 다르며 회전의 크기는 받침 종류를 선택하는데 매우 중요한 요소이다.
2.4.1 설계도에 기입해야 할 사항
교량받침의 설계도에는 설계된 받침의 검토,시공시의 편리 및 유지관리 등을 위해 다음과 같은 사항을 기입해야 한다.

① 교량받침의 배치도(이동 및 회전 방향)
② 설계 하중
․ 전설계에 의한 반력 (R)
․ 고정하중에 의한 반력 (Rd)
․ 활하중에 의한 반력 (Rℓ+i)
․ 온도변화, 크리프, 건조수축의 영향에 의한 반력 (Rf)
․ 프리스트레싱에 의한 2차 반력 (Rp)
․ 지진하중(교축, 교축직각방향)에 의한 반력 (Re)
․ 풍하중에 의한 반력 (Rw)
③ 설계 이동량
․ 계산 이동량 ( Δl )
․ 온도변화에 의한 이동량 ( Δlt )
․ 콘크리트의 크리프, 건조수축에 의한 이동량
( Δlc, Δls )
․ 프리스트레스에 의한 콘크리트의 탄성 변형량
( Δlp )
․ 거더의 처짐에 의한 이동량 ( Δlr )
․ 설치 여유량 ( Δly )
④ 가동받침의 설계 마찰계수 ( f )
⑤ 재료표(재질과 수량)
2.4.2 받침의 설계하중
교량받침의 설계하중은 지점반력 및 그 조합중에서 가장 불리하게 되는 값을 사용하며, 그외에 특별히 유의할 사항은 다음과 같다.
① 수직반력
동일 선상에 배치된 각 받침의 수직반력은 시공오차와 철근콘크리트 바닥판의 강성평가 등 해석상의 오차 등을 고려해서 최소 수직반력은 ΣR/n (ΣR : 동일선상의 각 받침의 수직반력의 합계,n : 받침의 수) 이상으로 한다.

② 수평반력
수직반력과 같은 이유로 해서 지진시 최소수평반력은 ΣH/n (ΣH : 동일선상의 전수평반력)이상으로 한다. 또 풍하중에 의한 수평반력에 대해서도 같은 식으로 배려하여야 한다.

받침의 설계 이동량
가동받침은 상부구조의 온도변화, 처짐, 콘크리트의 크리프 및 건조수축, 프리스트레싱에 의한 부재의 탄성변형 등에 의해 발생되는 이동량에 대해서 여유 있는 구조로 한다.
(1) 가동받침의 이동량(계산 이동량) 산정
Δl = Δlt + Δls + Δlc + Δlr (511.2.1)
여기서,
Δl : 계산 이동량
Δlt : 온도변화에 의한 이동량
Δls : 콘크리트의 건조수축에 의한 이동량
Δlc : 콘크리트의 크리프에 의한 이동량
Δlr : 활하중에 의한 보의 처짐에 의한 이동량
① 온도변화에 의한 이동량
Δlt = ΔT x α l
여기서,
ΔT : 온도변화 (℃)
α : 선팽창계수(/℃)
l : 신축 들보 길이

② 콘크리트의 건조수축과 크리프에 의한 이동량

③ 거더의 처짐에 의한 이동량(활하중에 기인)[<그림 511.1.2> 참조]

여기서, h는 보 높이의 ⅔, θ는 강교에서 1/150, 콘크리트교에서 1/300 이다.
가동받침은 설계이동량과 최대회전각에 대하여 설계되는 것이므로 설치시 온도, 콘크리트 재령,가설상황 등에 의하여 상․하부받침의 위치를 결정하여야 한다. 즉, 일반적으로 설계에 나타낸 표준온도하의 활하중이 재하되지 않은 상태에서 콘크리트의 건조수축, 크리프가 완료되었을 때 상․하부받침 중심이 일치하도록 설치한다. 또한 현장타설 PSC교 등은 프리스트레싱에 의한 탄성 변형도 고려하여야 하므로 가동받침 상․하부판의 중심간 간격은 설치시의 상태에 따라 다음과 같이 수정된다.

이때, <그림 511.2.2>에 나타낸 바와 같이 보가 신장되는 방향을 정(+)으로 한다.
(2) 설계 이동량
설계 이동량 = 계산 이동량 + 설치 여유량+ 부가 여유량
가동받침의 이동량 산정에는 상기의 계산 이동량 외에 설치할 때의 오차와 하부구조의 예상 밖의 변위 등에 대처할 수 있도록 여유량을 고려하여야 한다.
여유량은 교량의 규모에 따라 다른데, [도·설2.4.1.3]는 가동받침의 이동량 산정에는 상기의 계산이동량 외에 설치할 때의 오차와 하부구조의 예상 밖의 변위 등에 대처할 수 있도록 여유량을 고려하여야 한다. 또한, 여유량은 교량의 규모에 따라서 다른데, 일반 중소지간 교량의 경우에는 설치
여유량으로서 ±10 mm, 부가여유량으로서 ±20 mm,
합계 ±30 mm로 보는 것이 일반적이다.

받침 배치
받침의 배치는 상부구조물의 재료적 성질이나 교량구조물에 작용되는 다양한 외력들로 인하여 발생되는 각종 하중을 확실하게 전달할 수 있도록 고려한다. 따라서 교량 상․하부구조의 형식이나 치수 등을 고려해서 상부구조의 하중이 하부구조로 무리 없이 전달될 수 있도록 계획한다. 사교 및 곡선교의 거동을 정확하게 파악하기 위해서는 3차원 해석이 필수적이다. 일반적으로 해석이나 설계시에 단순성과 정확성을 충분히 감안하여 보다 경제적이면서도 정도를 잃지 않는 해석 및 설계방법을 선택하는 것이 설계자의 고민거리가 되며, 사교의 경우 사각 70°정도를 기준으로 해서 사각을 고려하는 해석과 고려하지 않는 해석으로 구분한다. 따라서 설계대상 교량의 평면선형, 종구배 및 횡구배, 받침의 종류 등을 종합적으로 판단하여 적합한 해석 및
설계방법을 선택하여야 한다.
곡선교의 경우, 특히 램프교와 같이 곡률반경(R)이 매우 작은 경우(약 R = 100 m 이하)에 단부의 받침에 부반력이 발생할 가능성이 있다.
3차원 해석결과 임의의 받침(특히 곡선교의 단부 받침)에 부반력이 발생할 경우는 받침간격을 조정한다거나 받침부 높이를 조정하는 방법 등으로 부반력의 발생을 제한한다. 또한, 큰 효과를 기대하기는 어렵지만 탄성받침의 경우에는 받침반력을 다소 분배시킬 수 있어 다소 유리한 측면이 있는 등 받침의 종류에 따라서도 반력의 분배양상이 달라질 수도 있다. 사교의 경우는 사각의 정도가 매우 심한 경우
를 제외하고는 대부분 부반력이 발생하지는 않는다. 그러나, 둔각부에 상대적으로 하중 (고정하중․활하중)이 집중되는 현상이 발생하게 되므로 적절한 단부보강이 이루어져야 하며, 받침규격 선정시에도 최대 받침반력의 산정에 주의를 기울여야 한다.
또한, 받침의 배치방향은 고정단의 일방향 가동받침의 이동방향을 사각방향으로 배치하는 것이 받침의 거동을 확실하게 할 수 있어 받침설계 개념과 부합할 뿐만 아니라, 상부 슬래브의 온도상승에 의한 단부의 변형량을 줄여 줄 수 있어 신축이음장치의 전단변형량이 감소되는 효과도 기대할 수 있다.
(1) 사교의 교량받침 배치
사교의 경우 가동받침의 이동방향과 회전방향이 서로 일치하지 않는다. 이와 같은 경우 전방향 회전이 가능한 받침을 사용하는 것이 좋다. 이때 받침의 이동방향은 교량의 중앙선에 평행하게 설치되어야 하며, 사각의 교대나 교각에 대해 직각방향이어서는 안된다. 널리 적용되는 배치방식을 <그림 511.2.3(a),(b)>에 나타내었다. <그림 511.2.3(c)>는 단순거더를 지점부에서 연결하여 연속교로 한 거더교의 받침 배치방법인데,

교량의 바닥판이 고정점에 대해 방사상으로 신축이 발생하므로 교각이나 교대에서 큰 수평력이 발생할 우려가 있다.
따라서, 사각이있고 폭이 넓은 교량에서는 <그 림 511.2.3(a)>와 같이 설치하거나 고정단에서 이러한 받침을 사용하는 경우에는 <그림 511.2.3(d)>와 같이 배치하므로써 신축에 의해 발생되는 수평력을 완화시켜 주는 것이 바람직하다. 사교에서 고정단의 일방향 가동단은 사각방향으로 설치하는 것이 원칙이나 PSC 합성거더교 포함한 거더교는 교축 직각방향으로 배치하고 있다.
(2) 곡선교의 교량받침 배치
곡선교에서 가동받침의 이동방향은 고정받침에서 방사상의 현방향으로 설치하거나 곡선반경에 대해 접선방향으로 설치한다. 일반적으로 접선방향의 이동방향은 곡률이 일정한 교량에 가장 적합하며, 현방향 설치는 곡률이 일정하거나 변화하는 교량 모두에 적용된다. <그림 511.2.4(a)>는 곡선교 받침 배치의 한 예로써 구조물은 휨강성이 작은 원형교각에 지지되어 있고 내부 6개의 교각에 고정받침이 설치되어있다. 이론적인 고정점은 중앙의 2개 교각사이에 있으며, 모든 일방향 가동받침은 이 점을 향해 설치된다.
<그림 511.2.4(b)>는 교대에 고정점을 배치한 형태로서 교대의 휨강성이 크므로 하나의 받침만을 고정으로 하고 나머지는 전방향 가동받침으로 한다. <그림 511.2.4(c)>는 구조물을 고무받침으로 지지하는 경우로서 고정점은 중앙교각의 중앙에있는 고정핀 받침이 된다. 이들 배치형태와는 대조적으로 <그림 511.2.5>는 접선방향으로 이동방향을 정한 것이다. <그 림 511.2.5(a),(b)>는 강성이 강한 중앙교각을 가진 구조물의 받침 배치를 나타낸 것이다.
중앙교각과 교대사이의 휨강성이 작은 교각에는 외력에 대해 안정성을 갖도록 일방향 가동받침들을 설치한다.

<그림 511.2.5(c)>에서는 상부구조가 강성이 강한 교각에 의해 지지되어 있으며, 접선방향의 이동과 외력이 모든 교각위에 균일하게 설치된 일방향 가동받침에 의해 조절된다.
(3) 폭이 넓은 교량의 경우
교량의 폭이 넓은 경우에 받침 배치는 교축직각방향의 신축을 고려하여 배치하여야 한다. 과거에는 교각의 교축직각방향 탄성변위가 있으므로 무시하고 배치를 하였으나, 현재는 받침의 교축직각방향 변위가 가능하도록 배치한다.
(4) 부반력이 발생하지 않도록 받침 배치 교량 폭에 비해 곡선의 중심각이 크거나, 사각이 작은 교량에서는 부반력 발생이 예상되기 때문에 계획시에 충분히 고려해야 한다.
부반력 발생시에는 받침에 부반력에 저항할 수 있는 대책을 세워야 하며, 부반력의 영향으로 상부구조계에 예기치 않은 응력이 발생할 수 있으므로 지진 등 예외적인 경우를 제외하면 사용시에 부반력이 발생하지 않도록 구조계를 계획하여야 한다.
다주형 박스거더교의 경우 한 개의 박스거더에 한 개의 받침을 사용하도록 설계하거나, 아웃리거(Out Rigger)를 이용하여 지점위치를 변경시켜서 받침을 배치하거나, Counter Weight를 사용하는 방법을 이용하여, 부반력을 최소화 할 수 있다.